آخرین نمایشگاه خودرو کشور در سال گذشته در شیراز در شرایطی تحتتاثیر جنگ ۱۲ روزه قرار گرفت که هنوز بسیاری تصور میکردند با پایان درگیری، بازار بهسرعت به شرایط عادی بازمیگردد؛ اما پایان جنگ، پایان بحران خودرو نبود. حالا هفتمین نمایشگاه خودرو شهر آفتاب در شرایطی برگزار میشود که فاصله میان دو رویداد، نه با رونق و ثبات، بلکه با مجموعهای از شوکهای اقتصادی و امنیتی پر شده است. جنگ ۱۲ روزه از ۲۳ خرداد ۱۴۰۴ آغاز شد و پس از ۱۲ روز متوقف شد؛ اما صنعتخودرو در همین فاصله کوتاه با اختلال در حملونقل، تامین قطعات، انتظارات تورمی و رفتار محتاطانه بازار مواجه شد. سپس از ۹ اسفند ۱۴۰۴ جنگ دیگری آغاز شد که آثار آن همچنان بر تجارت، ارز، حملونقل و اقتصاد خودرو سایه انداخته است. بههمین دلیل، نمایشگاه امسال فقط محل معرفی خودروهای جدید نیست؛ ویترینی است که میتوان از پشت آن وضعیت واقعی صنعتخودرو را دید. اگر قرار باشد وضعیت صنعتخودرو را با یک شاخص بسنجیم، تولید یکی از صریحترین پاسخها را میدهد.
تولید سواری در ماههای نخست امسال افت سنگینی داشته است. خودروسازان بزرگ با کاهش تیراژ مواجه شدهاند و در میان آنها افت تولید سایپا و پارسخودرو حتی شدیدتر از میانگین صنعت بوده است. جنگ البته همه این کاهش را توضیح نمیدهد. بخش مهمی از بحران تولید، پیش از جنگ شکل گرفته بود؛ از کمبود نقدینگی و قیمتگذاری گرفته تا مشکلات تخصیص ارز، بدهی زنجیرهتامین و فرسودگی ساختار تولید. اما جنگ همان مشکلات را تشدید کرده است. وقتی تامین قطعه دشوارتر، حملونقل پرهزینهتر و دسترسی به ارز محدودتر میشود، کارخانهای که پیش از این نیز با مشکل نقدینگی دستوپنجه نرم میکرد، طبیعتا آسیبپذیرتر خواهد شد. بنابراین مساله امروز فقط «کاهش تولید» نیست؛ مساله این است که صنعتخودرو حتی در شرایط عادی نیز توان کافی برای مقابله با یک شوک بزرگ را نداشت.
مونتاژکاران نیز در این فاصله وضعیت بهتری پیدا نکردهاند. مدل مونتاژی به واردات قطعات و مجموعههای CKD وابستگی بیشتری دارد و همین مساله آن را به نرخ ارز، تخصیص ارز و مسیرهای حملونقل حساستر میکند. افزایش نرخ ارز یعنی افزایش مستقیم هزینه قطعات وارداتی. اختلال در مسیرهای دریایی یعنی افزایش هزینه حمل و بیمه. تحریم نیز یعنی دشوارتر شدن پرداخت، انتقال پول و تامین برخی قطعات. درنتیجه، حتی اگر یک خودرو در ایران مونتاژ شود، قیمت تمامشده آن تا حد زیادی تحتتاثیر متغیرهایی قرار دارد که در خارج از کارخانه تعیین میشوند. در این وضعیت تناقض بازار خود را نشان میدهد؛ قیمت خودرو بالا میرود، اما تقاضای واقعی الزاما افزایش پیدا نمیکند؛ چون درآمد مردم با سرعت قیمت خودرو رشد نکرده است.
واردات خودرو نیز در فاصله دو جنگ نتوانست به آن موتور رقابتی تبدیل شود که سیاستگزار وعده داده بود. تعرفه، ثبت سفارش، تخصیص ارز، محدودیت منابع ارزی، تحریم و حالا مشکلات حملونقل، مجموعهای از موانع را مقابل واردکننده قرار دادهاند. از طرف دیگر، محدودیت مسیرهای دریایی اهمیت موضوع را دوچندان کرده است. خودرو وارداتی پیش از رسیدن به دست مصرفکننده باید از زنجیرهای عبور کند که هر حلقه آن میتواند تحتتاثیر جنگ و ناامنی منطقهای قرار گیرد. وقتی مسیرهای سنتی تجارت مختل میشوند، هزینه حمل بالا میرود، زمان رسیدن محموله افزایش پیدا میکند و ریسک نیز به قیمت نهایی منتقل میشود. در چنین شرایطی، حتی اگر روی کاغذ واردات آزادتر شده باشد، در عمل ممکن است خودرو همچنان پشت سد ارز، تعرفه و لجستیک متوقف بماند.
اما شاید یکی از مهمترین بخشهای این زنجیره که کمتر دیده میشود، قطعهسازی باشد. قطعهساز با افزایش هزینه مواداولیه، دستمزد، انرژی، حملونقل و تامین مالی مواجه است و همزمان باید از خودروسازی طلب کند که خود با کمبود نقدینگی روبهرو است. جنگ نیز این زنجیره را شکنندهتر کرده است. حتی قطعهای که عنوان تولید داخل دارد، الزاما از صفر تا صد در داخل ساخته نمیشود. مواداولیه، ماشینآلات، تجهیزات و برخی قطعات واسطهای ممکن است به واردات وابسته باشند. بنابراین هر اختلال در تجارت خارجی میتواند درنهایت خودش را روی خط تولید یک کارخانه ایرانی نشان دهد. داستان داخلیسازی هم دقیقا همینجاست؛ داخلیسازی بدون زنجیرهتامین پایدار، بیشتر یک شعار آماری است تا یک سپر واقعی در برابر تحریم و جنگ.
در بازار خودرو ایران، ارز همچنان یکی از مهمترین متغیرهای تعیینکننده است. افزایش نرخ ارز فقط خودرو وارداتی را گران نمیکند. قیمت مواداولیه، قطعات، ماشینآلات، هزینه حمل، سرمایه در گردش و حتی انتظارات قیمتی خودروساز و فروشنده را تحتتاثیر قرار میدهد. از این منظر، بازار خودرو بیش از آنکه فقط از قیمت کارخانه یا عرضه و تقاضا فرمان بگیرد، به انتظارات تورمی واکنش نشان میدهد. اما مشکل اینجاست که افزایش قیمت خودرو الزاما به معنای رونق بازار نیست. ممکن است خودرو گرانتر شود، ولی تعداد خریداران واقعی کمتر شود. این همان جایی است که تورم، بازار را وارد یک دور باطل میکند: خودرو گرانتر میشود، قدرت خرید پایینتر میآید و بازار کمرمقتر میشود. در این شرایط، تمام این بحرانها به مصرفکننده میرسد.
خودرو برای بخش بزرگی از جامعه دیگر یک کالای مصرفی ساده نیست؛ قیمت آن با درآمد خانوار فاصله گرفته و حتی مدلهای اقتصادی نیز برای بسیاری از مردم به خریدی سنگین و چندساله تبدیل شدهاند. بنابراین ممکن است در نمایشگاه، خودروهای جدید، کراساوورها، مدلهای هیبریدی و برقی و محصولات متنوع دیده شوند، اما پشت درهای نمایشگاه یک سوال جدی وجود دارد: چه کسی توان خرید آنها را دارد؟ این پرسش شاید مهمتر از تعداد خودروهای حاضر در نمایشگاه باشد. بازار خودرو ایران امروز میان دو جنگ ایستاده است؛ اما اگر همه مشکلات را به جنگ نسبت دهیم، از بخش مهمتری از واقعیت غافل شدهایم؛ اینکه تحریم، ضعف ساختاری خودروسازی، بحران نقدینگی قطعهسازان، سیاستهای متناقض واردات، قیمتگذاری، کمبود ارز و سقوط قدرت خرید، پیش از جنگ نیز وجود داشت.
